直销扶摇直上
占领分销份额
去年一年，航空公司对于机票的网上直销数目少得可怜，携程和亿龙两家做全国性机票直销生意的公司的出票量总和也尚未达到市场份额的4%。这一数据说明国内大部分机票是由代理商的层层渠道到达消费者手中。现在这个局面在一步步改变。
“各大航空公司、中国航信……就连没有经营权的银行也把代理商的页面链到自己主页上，方便用户在线订票。大家都开始大力加强自己的网上直销业务。这很正常，电子客票给航空公司提供了一个特别好的直销机会，他们肯定要大力发展，直销的利润是最大的。”骆鹏说。
蛋糕只有这么大，直销的多了，分销的必然少。特别是电子客票在很大程度上打破了区域性。对那些习惯了划地为营的小代理商来说，无疑是致命的打击。
“很多卖火车票、飞机票的小代理商都是有物理柜台的，比如说学校旁边，大饭店旁边。现在电子客票一普及，区域营销更是被打破了。虽然用户还是可以像以前一样去代理点买机票，但是越来越多的人会选择网上订票。”骆鹏说:“有些代理商为了争夺某个项目还会瞎报价，这样同行之间一恶性竞争，更没得赚了。”
据王一力介绍，航协、航空公司对代理商们制定的任务量都很大。为了多卖票以完成任务，很多代理商甚至平价出货，只挣航空公司返给他们的返点钱。而返点必须是完成了一定额度的任务才能拿到。“大家竞争激烈，很多大代理商的日子还没有小代理好过，任务量太大。”他说。
航空公司直销的增加必然导致代理商们更加难以完成任务。而在这样激烈的竞争和动荡的市场环境下，大家好像站在随时都会破裂的冰层上厮杀。支撑他们的，是并不坚固的资金实力。
很多人至今仍然记得，2004年非典疫情最严重时，各航空公司大幅削减航班数量，以减少航班座位空置率，避免因航空运力严重供大于求而导致的机票价格雪崩。但鲜少有人知道，受影响最大的并非航空公司，短短几个月内，北京地区的机票代理商倒闭了几百家。
代理商每天的资金流量非常大，航空业的规矩是先付钱后领票。在领票之前，代理商要以每张空白票1000元钱的价格预付机票，卖出后再由中国航信扣除额度再结账给航空公司。“中国航信的结账周期为一周，于是每周一，代理商就会把这周预计卖出的机票数乘以1000，再把这个数额的钱押给票款押金。以一周卖5000张来算，就是500万元。什么事儿都没干呢，就要先拿500万元，况且我们还有很多别的开销!”王一力说。
黑代理将走进坟墓?
代理商的任务量难以完成，使得黑代理(没有代理资质的代理)获得了成长空间。黑代理们会从正规代理处买进机票再卖出，后者的出票量得到保证，前者也节省了一笔不菲的资质押金。据了解，全国的黑代理至少在两万家，是正规代理的4倍以上。
纸质客票一消失，黑代理的末日似乎就要来了。“现在没有纸质机票了，但是卖电子客票必须给消费者行程单。这对黑代理是个很大的限制。行程单是国家法律规范的、具有税务性质的单据。代理人不敢把行程单轻易地放给黑代理，因为一旦出了事情他们难逃其究。”中国航信电子商务业务负责人吴铁志说。
而对于消费者来说，一旦取消纸质机票，黑代理的信誉问题便浮出水面。“我认为未来小代理会慢慢消失，航空公司将会面对更多的直接用户，大代理之间会进行整合。”余晨说，“消费者现在看不到机票。以前的机票对大家来说是一个验证工具，现在旅客资料、机票价格等等信息都转移到了行程单上，而谁能肯定从黑代理那里拿到的不是假货呢?”
目前市面上的机票造假分为两种类型:一是验真码错误，二是价格错误。虽说各个航空公司网站都和银行建立了很强的在线支付联系，但目前客票业的大部分出票依然还在代理商手里。电子客票刚刚普及之际，真假问题必然会得到消费者的极大重视。
其实，今年5月份，民航总局进一步开放了机票代理资质，但申请漂白的黑代理屈指可数。“这一状况其实很容易理解，虽说资质放开，申请还是有门槛。首先要先付50万元的注册资金，航协批准下来之后，代理商需要和国内十几家航空公司签卖票协议，如果想卖国际机票，还要和国外的五十多家航空公司分别签协议。这一切都需要成本。”王一力说。
“就算钱付清了，航空公司也不会把最好的政策给他们。这些代理对航空公司来说都是新面孔，后者怎么可能提供给他们最优惠的政策呢?也就是说，想得到优惠政策还需要付出时间成本。”
所有的迹象都指向一处，产业的整合即将到来。
